Die Chevrolet Corvette C5 (1997–2004)

Nach 12 Jahren erschien zum Modelljahr 1997 eine komplette neue Corvette, die C5. Der Radstand wuchs gegenüber dem Vorgängermodell deutlich, das Getriebe wanderte in Transaxle-Bauweise an die Hinterachse. Angetrieben wurde die zunächst nur als Coupe lieferbare C5 von einem ebenfalls neuen V8 Motor mit 344 PS.

Die Beschleunigung lag bei ca. 5,4 Sek. 0 bis 100 km/h.
Für die Modelle ab Modelljahr 2001 wurde die Corvette C5 aufgrund einiger technischer Modifikationen (plus 5 PS - Drehmoment stieg von 483 NM auf 508 NM, leicht mod. Steuerzeiten der zentralen Nockenwelle)
mit ca. 4,7 Sek. 0 bis 100 km/h angegeben.
Eine Cabrio-Version folgte 1998. Nicht in Europa angeboten wurde die 1999 vorgestellte Version C5 FRC ("Fixed Roof Coupe") mit festem Hardtop, die preislich unterhalb des normalen Coupes lag, jedoch einige ansonsten aufpreispflichtige Extras wie die manuelle Sechsgang-Schaltung oder das Performance Handling Paket mit sportlicher abgestimmtem Fahrwerk mitbrachte.

Zwei Jahre später (2001) wurde die FRC-Variante durch die Z06 ersetzt. Die Dachkonstruktion wurde zwar beibehalten, aber die Z06 bekam exklusiv einen stärkeren Motor (385 PS, 524 NM) und Leichtbau-Komponenten, wie etwa eine Auspuffanlage aus Titan. Der Preis für die Z06 stieg dadurch deutlich an.

Mit außergewöhnlichen Werten fährt 2002-2004 Chevrolet mit einer Sonder-Edition auf. Eine C5 Cabrio-Version auf Z06 Basis in limitierter Auflage (60 Exemplaren weltweit) für 86.000 US-$. Mit 405 BHP (544 NM) aus 5,7 Litern Hubraum erreicht dieses Cabrio Rennwagenqualitäten als klassische Cabrioversion. Diese limitierte Version wurde ausschließlich in Millennium Yellow gefertigt und in den Produktionsjahren ausgeliefert.

Die Chevrolet Corvette C4 (1983–1996)

1983 war es höchste Zeit für ein überarbeitetes Modell, der Vorgänger war seit 1968 auf dem Markt und in jeder Hinsicht veraltet. Die neue Version war größtenteils neu entworfen, hielt jedoch an den für die Corvette typischen Merkmalen wie Glasfaserverstärkter Kunststoff-Karosserie (GFK) und V8-Frontmotor fest. Erstmals wurde auf eine herkömmliche (eingelassene) Motorhaube verzichtet. Es gab eine sogenannte clamshell hood, was bedeutet, dass sich die Haube - inclusive der Kotflügel - bis zu den seitlichen, umlaufenden Zierleisten erstreckte und sich somit die gesamte Front aufklappen ließ.

Aufhängung und Chassis wurden ersetzt, die Corvette bekam nun ein modernes System mit Einzelradaufhängung und Fünflenker-Hinterachse. Die Querblattfedern vorn, wenn auch aus leichtem Kunststoff, waren eher ungewöhnlich. Die Aufhängung bestand aus Leichtmetall, und der Marktwert der Corvette wurde deutlich gesteigert. Völlig neu waren auch die zeigerlosen Instrumente (LCD-Panel, „Mäusekino“).

Für die Entwicklung der neuen Generation wurde sehr stark mit Goodyear zusammengearbeitet. Die ursprüngliche Idee die Reifen mit „Corvette“ zu beschriften, wurde allerdings kurz vor Produktionsstart fallen gelassen. Aufgrund dieser Zusammenarbeit war das Fahrwerk auf höchste Geschwindigkeiten mit diesen Gatorback-Reifen ausgelegt worden. Es konnte eine Querbeschleunigung von 1,01 g realisiert werden (mit speziellem Z51 Fahrwerk-Setup, strassentauglich nur 0,90 g), was zuvor kein Serienauto zustandebrachte. Natürlich schlug dies auf den Federungskomfort. Der Jahrgang 1984 hatte offensichtlich die größte Mühe, die Tester und Kritiker mit seinen Qualitäten des beinahe renntauglichen Fahrwerks zu beeindrucken. Egal ob mit dem normalen Fahrwerk oder der berühmten Option Z-51, womit die Federung nochmals wesentlich härter ausfiel – dieses Modell wurde mehr als einmal für seine zu harte Federung kritisiert – die das Auto zwar sehr gut beherrschbar machte, aber mit der Zeit unkomfortabel war. Bereits ab dem Jahrgang 1985 wurde dieser Fehler behoben und die Federrate der Seriencorvette war noch zur Hälfte so hart wie ein Jahr zuvor, ebenso mit der Option Z-51. Ebenfalls ab dem Jahr 1985 wurde eine Saugrohr-Einspritzung eingebaut, was einerseits eine Leistungszunahme war und andererseits eine Reduktion des Verbrauchs. Zusätzlich konnte ab 1988 mit den Optionen Z51 und Z52 17-Zoll Räder geordert werden, womit sich die C4 hervorragend mit manch europäischer Konkurrenz messen und vielfach dank besserem Preis-/Leistungsverhältnis durchsetzen konnte.

1987 sorgte zudem eine neue Option genannt B2K für erregte Gemüter. Reeves Callaway verbaute zwei Turbolader in die Corvette, was ihr zu einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h verhalf. Mit der Bezeichnung Sledgehammer baute Callaway 1988 zudem eine 880 PS-Variante der Corvette, welche am 19. Oktober 1989 - gefahren von John Lingenfelter - eine Höchstgeschwindigkeit von 254,76 mph (ca. 410 km/h) erreichte. Letztere war allerdings nie eine offizielle GM-Option. Offiziell wurde bekanntgegeben, dass es sich beim Sledgehammer um ein Testfahrzeug für die Reifenindustrie handeln soll, mit welchem analysiert wurde, was alles mit herkömmlicher Straßenbereifung möglich war. Die Option B2K konnte bis 1991 bestellt werden.

Chevrolet Corvette ZR11989 stellte GM eine eigene Hochleistungsvariante der C4 der Öffentlichkeit vor, welche ab 1990 mit der Option ZR1 bestellt werden konnte. Die ZR-1, von der Presse schnell als „King of the Hill“ bezeichnet, sollte, mit ihrem komplett neu gebauten DOHC-V8-Aluminium-Motor, die europäische Konkurrenz das Fürchten lehren. Dem LT5 Motor zugrunde lag die Planung von Lotus (damals GM zugehörig). Auf dieser Basis wurde der LT5 weiterentwickelt und für die Corvette passend gemacht (vor allem Vergrößerung des Hubraums). Die Fertigung von Hand wurde durch Mercury Marine in den USA sichergestellt. Der zuerst 283 kW (385 PS) starke Motor (später: 298 kW/405 PS) erreichte Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/h und konnte 1990 mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde verbuchen (FIA-24-Stunden-Rekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 282 km/h). Die ZR-1 wurde bis 1995 produziert.

Im letzten Produktionsjahr der C4 konnte die ZR-1 nicht mehr bestellt werden, dafür aber wurde eine andere Corvette-Legende wiederbelebt: die Option Z16 trug den Namen Grand Sport und wurde nur in Admiral-Blau, mit einem mittigen weißen Streifen über das ganze Fahrzeug und weiteren kleineren Spezial-Details ausgeliefert. Als Motor kam der LT-4 zum Einsatz, welcher 243 kW (330 PS) leistete und nur mit Handschaltung zu haben war. Das Leder-Interieur der Grand Sport Corvette konnte nur in schwarz oder Kombination in rot-schwarz bestellt werden. Die Grand Sport Corvette erhielt eine separate VIN-Nummernreihe (Vehicle Identification Number) und das Fahrzeug war auf 1000 Stück begrenzt.

Die Chevrolet Corvette C3 (1968–1982)

Die C3 wird im Herbst des Jahres 1967 eingeführt. Das Design (Designer: David Holls) ist stark an den Mako-Shark-II Show-Car angelehnt. Die Corvette C3 wirkt optisch deutlich massiver als ihre Vorgänger und wird aufgrund ihres auffallenden Kotflügelschwunges auch „Coke-bottle-shape-Corvette“ genannt, da das Seitenprofil einer Coca-Cola-Flasche ähnlich sieht. Teile der Fachpresse kritisierten, dass beim Design des neuen Modells praktische Belange gegenüber ästhetischen Spielereien in den Hintergrund getreten seien. Moniert wurden beispielsweise die hinter einer herausfahrbaren Abdeckung verborgenen Scheibenwischer, für nicht frostsichere Gegenden absolut untauglich. Erhebliche Probleme gab es auch mit der Motorkühlung, erst in allerletzter Minute vor Produktionsanlauf erhielt die Frontschürze unterhalb der Stoßstange zusätzliche Kühlluftöffnungen. Auch mit der Verarbeitungsqualität stand es nicht zum Besten; die US-Zeitschrift "Car and Driver" gab 1967 einen Testwagen ungetestet an das Werk zurück, da er eine ellenlange Qualitätsmängelliste aufwies.

Ab 1969 taucht auf dem vorderen Kotflügel der Stingray-Schriftzug auf, allerdings in einem Wort, im Gegensatz zur C2. Das Coupe verfügt über herausnehmbare Dachhälften, das Cabrio wird bis 1975 angeboten.

Für das Modelljahr 1973 erhielt die Corvette, um die neuen Sicherheitsbestimmungen einzuhalten, einen vorderen Stoßfänger aus Polyurethan, am Heck blieb es bei der konventionellen Chromstoßstange, die allerdings im folgenden Modelljahr ebenfalls einem Kunststoffteil weichen musste.

Ab 1978 hat die C3 anstelle der bisherigen senkrecht stehenden Heckscheibe eine Glaskuppel hinter der B-Säule (ähnlich dem Porsche 924). Die gebaute Stückzahl beträgt rund 543.000 Fahrzeuge. Bis 1971 konnten die Kunden ihre Corvette mit Motoren bis 435 bhp (SAE-PS) ordern, ab 1972 schlugen sich die Ölpreise und die dramatisch erhöhten Versicherungsprämien für leistungsstarke Fahrzeuge in einer Reduktion der Höchstleistung auf 270 bhp nieder, eine Basis-Corvette hatte gar nur 200 bhp. Zum Ende Ihrer Bauzeit konnte die C3 noch maximal 230 bhp mobilisieren. Nach den Rekordjahren 1978 und 1979 mit 46.776 bzw. 53.807 gebauten Exemplaren hielt sich die Corvette C3 bis 1981 (40.606 Stück) wacker, im letzten Modelljahr 1982 sank die Produktion aber auf 25.407 Exemplare. Die C3 war gegenüber der europäischen und japanischen Konkurrenz nunmehr chancenlos, ein Nachfolger musste her.

Erwähnenswert ist der Motor ZL-1, welcher 1969 offiziell von zwei Kunden geordert wurde. Gemäß Prospekt hatte der Motor 430 bhp, also 5 weniger als die „stärkste“ Motorisierung. In Tat und Wahrheit versteckte sich hinter dem ZL-1 ein L-88 Motor (dieser konnte auch schon im Vorgängermodell C2 von 1967 geordert werden) mit Aluminium-Block, geänderten Motorenteilen und rund 560 bhp. General Motors wollte verhindern dass dieses Monster in die Hände von Leuten gelangten, die einfach grundsätzlich den stärksten Motor im Prospekt auswählten. In einem Prospekt warnte Chevrolet auch davor, die Corvette mit ZL-1-Option als Straßenfahrzeug einzusetzen. Die ZL-1 gilt auch heute - 37 Jahre nach ihrer Produktion - als schnellste und stärkste Serien-Corvette aller Zeiten. Egal ob ZL-1 oder "normaler" L-88, GM gab die Leistung nicht falsch an, sondern es wurde lediglich ein Wert angegeben, der bei tieferer Tourenzahl realisiert wurde. Auch stand in den Verkaufsprospekten nirgends, dass der L-88 wesentlich höhere Touren drehen konnte, um so seine zusätzlichen PS zu entfalten.